Es posible que muchos, por lo menos los bolivianos, hayan escuchado que
los habitantes de Rurrenabaque no queremos un puente sobre el caudaloso río
Beni que nos uniría con la población paceña de San Buenaventura en la amazonia
boliviana, como propone el gobierno nacional.
Públicamente el gobierno reitera que no entiende por qué no queremos el
puente, y que “sólo cuatro familias están en contra.” Antes
de las elecciones nacionales el gobierno anunció que había suscrito un contrato
para construir el puente con una empresa china de infraestructura petrolera,
que hasta ahora ha trabajado en Ecuador - Sinopec International Petroleum Services
Ecuador S.A. (Sucursal Bolivia). Algún observador comentó que “finalmente se
impuso la razón”. Sin embargo como verán
a continuación fue la ubicación del puente que se impuso, no sólo contra toda
razón, sino contra los conceptos y las
leyes promovidas por el propio gobierno.
La historia que sigue es bastante larga, pero en efecto, constituye un
estudio de caso concreto sobre la coherencia del Gobierno con sus propias
políticas internacionalmente declaradas relacionadas a los temas del Buen
Vivir, del cambio climático y a los derechos de la Madre Tierra. Los hechos
descritos llevan a reflexiones sobre las siguientes preguntas ¿Cómo se plasman
estos conceptos en la realidad? ¿Cuál es el grado de sofisticación del estado
boliviano para reconocer estos conceptos en la práctica? ¿Cuál es la voluntad
política de asegurar la exigibilidad de estos conceptos frente a modelos de
desarrollo con escasa consideración o interés en minimizar sus impactos
sociales y ambientales?
Así, el gobierno nacional promueve el puente basándose en el concepto
del derecho al “buen vivir” explicitado en la nueva Constitución Política del
Estado Boliviano. Para el Gobierno
central el puente es necesario para el buen vivir de la población del norte del
Departamento de La Paz porque se considera necesario para el mega ingenio
azucarero que se está construyendo en San Buenaventura, al otro lado del río.
Desde el inicio Rurrenabaque ha reconocido y respetado este punto de vista,
pero hemos exigido que se opte por una ubicación y un diseño que al mismo
tiempo respete NUESTRO derecho al buen vivir, que está relacionado al atractivo
turístico de Rurrenabaque y a condiciones de seguridad urbana para nuestra
población.
La posición histórica de la población
de Rurrenabaque respecto al puente sobre el río Beni
Primero, es importante establecer que la gran mayoría de la población de
Rurrenabaque quiere un puente. Y que dicha obra ha sido promovida no solo por el
gobierno actual del MAS, sino también por gobiernos anteriores de derecha y/o aquellos
considerados oficialmente “neoliberales”.
La figura 1 muestra en 1999 el entonces prefecto del departamento de La
Paz, Chito Valle (ahora preso en Chonchocoro por corrupción) junto con los
alcaldes de las dos poblaciones en una recepción en el Club Social de
Rurrenabaque para anunciar un proyecto
del Puente de Integración. Están presentes por lo menos tres partidos
“tradicionales”, ADN (Valle al centro), UCS (alcalde de Rurrenabaque a la izquierda)
y MIR (alcalde de San Buenaventura a la derecha).
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| Figura 1. Los dos alcaldes y el prefecto de La Paz, en 1999. |
Esa iniciativa no tuvo frutos y no se supo más del tema hasta que en
noviembre del 2006 llegó a Rurrenabaque el equipo técnico del consorcio
escandinavo/boliviano “CARL BRO y CAEN”, que había sido contratado por la
Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) para hacer un estudio a diseño final de
la obra del puente, en calidad de consultores.
Ellos organizaron una primera reunión de consulta pública en cada
población a pocos meses de firmar su contrato.
En esa reunión indicaron que se había evaluado tres alternativas (Figura
2.) y que la más adecuada era la A (también referida más adelante como la
alternativa de “arriba” o “en la garganta”).
Los numerosos presentes en la consulta expresamos sorpresa ya que la ubicación A tendría una
serie de impactos sociales y ambientales que no se habrían tomado en
cuenta. Se pidió a los consultores que
muestren los datos del análisis de alternativas, y resultó que su determinación
de la opción más adecuada se había basado en una sola variable: longitud del
puente (más corto, aparentemente más barato), sin tomar en cuenta ningún
variable social ni ambiental.
Posteriormente salió a luz que la ubicación del puente ya se
especificaba desde el inicio en el contrato original con la ABC, y que en
efecto no se había hecho ningún análisis serio de alternativas.
La población de Rurrenabaque presente expresó su rechazo a la ubicación
A, ya que la misma implicaba accesos de una carretera de alto tráfico y con
transporte de carga pesada, con cuatro carriles en dos direcciones, pasaría a
una cuadra de la plaza principal y cerca
del hospital y de la mayoría de las unidades educativas de la población,
creando contaminación, ruido excesivo y un
riesgo alto de accidentes para los estudiantes y usuarios del sistema de salud.
Además los accesos de la ubicación A pasarían en casi toda su extensión por
una gran falla geológica, cortando los cerros, afectando las nacientes de agua
y sistemas de agua potable. También entre las diversas objeciones expresadas claramente
y registradas en las minutas de la consulta, está el hermoso paisaje natural de
la serranía amazónica del Susi no intervenida, que hacen Rurrenabaque atractiva
a miles de turistas, cuyos aportes constituyen la principal actividad económica
y fuente de ingresos de la región.
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| Figura 3. Zona que propone el gobierno para el puente y sus accesos. El pueblo propone rio abajo, y fuera de este cuadro. Donde comienzan las colinas es una falla geologica masiva, que coincide completamente con los accesos propuesto por el gobierno en las dos poblaciones. Atras y a la izquierda es la Reserva de Biosfera Pilon Lajas. Atras y a la derecha es el comienzo del Parque Nacional Madidi. |
Si bien esta fase del proceso fue anterior a la nueva Constitución, y aunque
no se usaron las referencias al “buen vivir”, es evidente que Rurrenabaque como
segundo destino turístico del país, defendía y defiende temas como paisaje, gestión
de cuencas, y temas culturales como el carácter del casco viejo. Pero además, como lo haría cualquier
población, defiende también su derecho al acceso seguro a colegios y hospitales,
y a la buena calidad de aire, así como a la reducción del ruido y del peligro
peatonal, como condiciones necesarias para el buen vivir de la población. Además de buscar evitar incrementar los
riesgos de desastres con las obras en una gran falla ecológica, proponiendo más
bien una alternativa lejos de la serranía y aguas debajo de las poblaciones.
La consultora “CAR BRO y CAEN” comunicó la posición de Rurrenabaque en
forma textual a la ABC en la memoria del taller donde dice que “el pueblo
quiere un puente pero rechaza la ubicación propuesta”. En esas minutas quedaron claras las razones
sociales y ambientales del rechazo al diseño A para el puente, y quedó además
claro que esto era un consenso de más de 200 personas presentes en la reunión
pública y no de “cuatro personas”.
Atendiendo a los resultados de la consulta realizada, la consultora recién hizo
un estudio de tres opciones de diseño junto con personeros de los dos municipios,
y el 2 de febrero del 2007 entregaron los resultados de dicho estudio en un “informe
especial” a la ABC[1]. En este informe la consultora recomendó el
diseño B (respaldado por la población de Rurrenabaque) como el más deseable y estimaron
que esta alternativa costaría 1.2 millones de dólares más que el diseño A (en
ese entonces apenas 10% más), incluyendo el costo de construir un tramo de circunvalación
en Rurrenabaque (evitando el centro poblado). Este diseño estaba consensuado con
los dos municipios. La sugerencia de la
empresa consultora se realizó antes de que se terminen los estudios de fondo, y
antes de producir el estudio a diseño final. O sea la propuesta de la consultora se hacía a tiempo para que el estudiona diseño final vaya por una ubicación consensuada.
Inmediatamente después de recibirlo, la ABC respondió al informe en una
carta a la consultora instruyendo “Concluir el proyecto, aunque las autoridades
locales no estén de acuerdo con la ubicación… será necesario excluir la segunda
Consulta Pública como el PRIPA, ya que sería imposlbe realizar estas
actividades sin incluir a las autoridades locales..[2]”.
Vale aclarar que tanto las consultas públicas y el PRIPA (Plan de Reposición y Adecuación
Ambiental) son requerimientos legales no solo para tramitar la ficha ambiental,
sino también supuestamente requeridos para aprobación de financiadores
internacionales.
Como instruyó la ABC el estudio se terminó, fue entregado, aprobado,
pagado y la ficha ambiental tramitada sin que se vuelva a coordinar en lo más
mínimo con el municipio de Rurrenabaque.
Es así que la siguiente noticia fue en junio 2010, cuando apareció en la
alcaldía de Rurrenabaque el Representante del BID (Banco Interamericano de
Desarrollo) en Bolivia, Lic. Baudoin Duquesne, de nacionalidad Belga. Él informó personalmente al alcalde interino
de Rurrenabaque que el BID iba a financiar el puente “pero sólo si se hace por
arriba”. Indicó que a solicitud del
gobierno Boliviano se tomarían fondos excedentes del tramo caminero
Cotapata-Quiquibey (proyecto financiado por el BID que aún en el 2014 está
lejos completar, mucho menos con saldos a favor) y que por ende sólo habían
16.5 millones de dólares.
Inmediatamente se formó una comisión mixta entre autoridades municipales
y representantes civiles de Rurrenabaque y nos trasladamos a La Paz para
reunirnos con el BID y la ABC.
Personalmente entregué la documentación demostrando el conflicto del
puente con respecto a Rurrenabaque, las objeciones de la población, la
recomendación de otra ubicación por parte de CARL BRO, y las instrucciones de
la ABC de no consultar más con los municipios afectados. Al Sr. Duquesne, no le sorprendió la
documentación, demostró estar al tanto del conflicto y más bien defendió la
posición del Gobierno. También indicó
que expertos del BID habían hecho una evaluación social y ambiental del
proyecto y que era “magnifico”[3]. No resisto mencionar que el sr. Duquesne no
dejó de mirar un partido de futbol del mundial (creo Uruguay-Gana) mientras
nos recibía en su despacho.
Posteriormente nos reunimos con el entonces Presidente de la ABC, Luis
Sanchez-Gomez Cuquerella (ex Jesuita de nacionalidad Española, quien
estuvo en el cargo desde marzo 2009 hasta abril 2013) y varios de sus
asesores. El demostró ser más asequible,
pero dijo las siguientes cosas frente a la comitiva y sus asesores. “En ninguna parte del mundo se construye una
nueva carretera internacional dentro del radio urbano de una población. Sin embargo el Presidente Morales ha
prometido que el puente se va hacer, y yo he prometido al Presidente que lo
vamos a hacer.” Él mismo dio el
ejemplo de que en Patacamaya y Quillacollo la ABC estaba invirtiendo mucho
dinero para que las carreteras troncales vayan por una circunvalación, aunque
los de Patacamaya insistían en que debía seguir pasando por el centro de su
población.
El resto del 2010 creció el conflicto, en Rurre se circularon votos
resolutivos en contra de la ubicación que llegaron a tener 2500 firmas. La ABC organizó una marcha en el pueblo
trayendo gente de la carretera en camiones desde Yucumo hasta Ixiamas. Rurrenabaque a su vez organizó su contra
marcha en la cual participó de manera espontánea la población local, en su
mayoría de extracción indígena de tierras bajas.
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| Figura 4. Marcha a favor del puente, pero por la Isla. 2010 |
Lejos de buscar reiniciar el diálogo con la población de Rurrenabaque,
cerrado por la decisión del Gobierno, ABC invirtió en propaganda constante en
radio y televisión así como en prensa escrita, en contra de la posición de
Rurrenabaque, incluyendo el siguiente aviso a página completa en el periódico
Pagina 7, pagado con nuestros impuestos.
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| Figura 5. Propaganda pagada por la ABC de pagina entera, devirtuando la posicion de Rurrenabaque. |
En octubre 2010 llegó de nuevo el Sr. Duquesne, del BID, esta vez
acompañado por el Presidente de la ABC, Sr. Sanchez- Gomez Cuquerella, para nuevamente
cabildear en forma personal por la ubicación del puente promovida por el Gobierno
nacional. Esta vez hubo una reunión en
la alcaldía de Rurre, con más de 400 personas presentes y claramente pudieron
ver que el rechazo era masivo, y consensuado. Existen videos de esta reunión
colgados en internet. Sin embargo a los pocos días el representante del BID
reiteró en público en La Paz que el puente se haría si o si, y que eran apenas 4
personas en contra y por intereses personales.
Nuevamente el punto de contención era que Rurre insistía en una
ubicación río abajo de la población y la ABC decía primero que no era factible
(aún sin haber hecho estudio) o muy caro.
El material que la ABC imprimió para esa reunión tenía la alternativa A
como 16.5 millones de dólares y la alternativa B por la isla en 24 millones, e
indicaba que era impensable cubrir esta diferencia.
Posterior a esa reunión el presidente del ABC nos dijo extraoficialmente
que él no podía aceptar oficialmente que el proyecto estaba mal hecho, ya que
implicaría reconocer responsabilidad y malversación a diferentes niveles. Sin embargo si como municipio y gobernación
podíamos buscar los fondos adicionales para que se construya el puente en la
ubicación B, él aceptaría que se cambie la ubicación. Entonces nos pusimos a buscar esos fondos.
Teníamos programadas reuniones en Trinidad el 8 de diciembre 2010 con la
Gobernación y el Comité Cívico
Departamental, cuando el 6 de diciembre colonizadores de la carretera Rurre
-Yucumo y San Buenaventura-Ixiamas bloquearon las entradas a Rurrenabaque, y
tomaron el aeropuerto. En los siguientes
días llegó gente en camiones desde Caranavi, y todavía más lejos. (Por ejemplo, yo me topé con un alumno de mi
papá de hace 43 años que había venido desde la provincia Omasuyos en el Altiplano). También se
sumó el entonces Alcalde de San Buenaventura.
Además vi transitar libremente por ese bloqueo, un diputado y un senador
oficialista, como también el entonces Comandante de la Base Naval en Rurrenabaque.
El día 9 hubo una reunión citada por los dos gobernadores (La Paz y
Beni) en la localidad de Reyes, a 30 km de Rurre para acabar con el bloqueo. La alcaldía de Rurre solicitó que yo vaya de
asesor. Como estaba bloqueada la salida
del pueblo salimos a pie una comitiva de unas 15 personas. En un lugar cerca del aeropuerto había un
grupo de 30 hombres esperándonos, armados con palos que tenían clavos de
calamina atravesando la punta. Ellos nos
rodearon y me apartaron para llevarme de rehén al bloqueo. Otras dos personas de la comitiva, incluyendo
el corregidor de Rurre, se hicieron tomar también para acompañarme. El saldo de
la comitiva continuó a Reyes para dar parte de la situación.
Cerca del bloqueo se nos unió otro grupo de hombres armados con los
palos con clavos y nosotros tres llegamos así al bloqueo, tres personas
rodeadas de 60 hombres armados. Estimo
que en la tranca, donde era el bloqueo principal, había unas 600 personas. Muchos de ellos salieron al encuentro muy
caldeados, especialmente las mujeres. Nos escupieron, algunos quisieron
golpearnos, pero apareció un dirigentes que dijo “Compañeros si queremos que nos respeten, hay que respetarlos”. Ahí
se formnó un grupo de policía sindical, armado con los palos y clavos, que se
preocupó de custodiarnos el resto del tiempo, pero que en realidad tuvo que
protegernos de embestidas de la multitud en repetidas instancias durante las
próximas 36 horas.
El día siguiente, 10 de diciembre 2010, se reunieron en Reyes los dos
gobernadores, los dos alcaldes, y un representante del Defensor del Pueblo, entre
otros, y se firmó un “acuerdo” aceptando la ubicación en que insiste la ABC
(Diseño A). El documento que firmó el
entonces alcalde de Rurrenabaque dice textualmente que está en contra de la
ubicación del puente, pero “que firma el acuerdo para liberar a los
detenidos.” Después de unas largas
horas se levanta el bloqueo y eventualmente se liberan los rehenes. El día siguiente en La Paz se reúne la ABC y
BID Bolivia, y deciden seguir adelante con
el proyecto a pesar de que el acuerdo fue firmado bajo presión.
Fase MICI
A partir de ahí comenzó una nueva fase.
Con mucha iniciativa y apoyo del Foro Boliviano del Medio Ambiente
(FOBOMADE) en enero 2011 se inicia un proceso en el BID. En Washington, donde se ubica su sede
central, el BID estaba estrenado un mecanismo de control y fiscalización, el
Mecanismo Independiente de Consulta e Investigación (MICI), aplicable en casos
donde existe evidencia de que el BID, o proyectos que financie, violen las
normas sociales y ambientales del mismo Banco[4].
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| Figura 6. Otra toma de la marcha a favor del puente, pero por la Isla. |
La aplicación de este mecanismo requiere de un largo y minucioso proceso
donde primero se presenta la evidencia y el MICI determina si es suficiente
para tomar el caso. Para el mes de abril de 2011 el MICI declaró abierto
el proceso de investigación y fijó una primera misión de investigación para el
23 de mayo. El 21 de mayo, dos días
antes de la llegada de la misión de investigación de Washington, el gobierno de
Bolivia y el BID Bolivia suscribieron formalmente el acuerdo donde se toman
16.5 millones de dólares del proyecto carretero Cotapata-Quiquibey para
construir el puente Rurrenabaque -San Buenaventura.
Como parte del proceso del MICI hubo intercambio de información y es así
que pudimos constatar que el BID nunca
había hecho un análisis social y ambiental del proyecto, que nunca se había
estudiado una alternativa y de seguir adelante habría violado una serie de
normas del BID incluyendo financiar un proyecto que se había aprobado bajo
presión de rehenes. Reitero que la
experta ambiental y social de BID que llegó desde Washington calificó como
“inexistente” el componente social y ambiental del proyecto original.
Esta fase duró hasta el 6 de junio del 2012 cuando el MICI logra,
después de más de un año y 6 misiones desde Washington, que el Gobierno, a través
de la ABC, dialogue con Rurrenabaque. Al
terminar la reunión se firmó un acuerdo entre el BID, ABC, Rurrenabaque (Alcaldía
y Comité Cívico) y el Comité Cívico de San Buenaventura (no firmó el alcalde de
San Buenaventura porque estaba preso por la desaparición de 1500 turriles de
cemento asfáltico[5]).
El tenor del acuerdo es que la consultora ya contratada para “mejorar” el
diseño del puente (PROES) debía estudiar una segunda alternativa propuesta por
las poblaciones y terminarla hasta el mismo nivel, es decir a diseño final. Que una vez se culminen los estudios básicos se entregaría la
información a las dos poblaciones y se elaborarían criterios de evaluación que
pongan en un mismo nivel temas ambientales, sociales y económicos. Luego en base a estos criterios ambientales,
sociales y económicos se tomaría una decisión conjunta entre ABC, Rurrenabaque
y San Buenaventura sobre la ubicación final. Esta decisión sería entre dos alternativas elaborados a diseño final.
Aún con este acuerdo el Gobierno no inició los estudios y en enero del
2013 el Presidente Evo Morales anunció en el periódico Cambio, el 20 de enero
2013, que el BID habría retirado el financiamiento. Que debido a “la oposición de algunos sectores para construir el puente […] causó que
el Banco […] deje sin efecto los recursos para edificar la obra ”[6]. Los
más sorprendidos con esta noticia eran los de BID Washington ya que habían
invertido mucho tiempo y dinero en encaminar un acuerdo y en estrenar su propio
mecanismo de control y fiscalización con este caso.y En realidad, no había tal
solicitud de ninguna instancia del BID. Al
contrario, resultó que el 8 de enero el
misterio de Planificación de Desarrollo (MPD) de Bolivia había dirigido un oficio al BID
solicitando que los fondos separados para el puente se reintegren al proyecto
Cotapata-Quiquibey, y que Bolivia financiaría el puente del tesoro general de
la nación. No se proporcionó ninguna explicación por esta solicitud del gobierno boliviano.
Como los estudios nuevos no se habían iniciado, y no sería posible
hacerlos sin la cooperación de Rurrenabaque, la ABC volvió a Rurrenabaque donde
se suscribió un nuevo convenio el 5 de febrero,
2013, ya sin el BID, pero que textualmente decía que se respetaría el
acuerdo de junio 2012 en todas sus cláusulas.
Esto permitió que la consultora PROES estudie las dos alternativas en
forma tranquila y con todo el apoyo de Rurrenabaque.
En esta fase de investigación en numerosas ocasiones pudimos dialogar
con los técnicos de PROES, facilitándoles reuniones e inclusive proporcionando
información que no tenían. En reiteradas
ocasiones indicaron que el puente era perfectamente factible por abajo y que
inclusive era más barata y segura la construcción, por m3, porque los soportes
se podrían construir en lo seco, mientras que río arriba se tendrían que
construir en agua profunda y corrientosa.
Un tema central en esta fase es que desde el 2010 ya se construía un ingenio
azucarero con capacidad para procesar 7000 toneladas de caña al día, en San
Buenaventura. Quisimos que el tema se
tome en cuenta en el 2006, pero el ingenio estaba a nivel de rumor. En el 2013 el ingenio ya estaba en construcción con capacidad de diseño de 7000 toneladas de caña por día. Está claro que 7000 toneladas de
caña por día requiere de 700 camiones por día en cada sentido en la zafra, y
que por lo menos un tercio de estos cruzarían el puente desde la jurisdicción
de Rurrenabaque. El producto refinado del
ingenio tanto de azúcar como de alcohol también requiere de aproximadamente un
centenar de viajes de alto tonelaje por día, en cada sentido. O sea que habrían (sumando los dos sentidos)
más de 600 viajes de camiones por día que no se tomaban en cuenta en el
diseño original y que multiplicarían por cuatro el número potencial de
vehículos pesados que utilizarían el puente.
La ABC no aceptaba, y no acepta, que este tráfico se tome en cuenta para
determinar la ubicación del puente, a pesar de que la ubicación de abajo conviene más al ingenio. Sólo en términos económicos la ubicación
abajo (Diseño B, propuesto por Rurrenabaque) ahorra unos 2 km y 10 minutos de
cada viaje, de cada movilidad, para toda la vida del ingenio.
El otro tema de contención en esta fase tenía que ver con el impacto
social y ambiental. Cuando PROES o ABC
hacían presentación del tema, hablaban de la maquinaria, de campamentos y de
seguridad del personal. Quedaba claro
que a ellos les preocupaba el impacto de la fase de construcción y no la
fase de funcionamiento del puente.
Ellos indicaban que la ABC solo tiene la responsabilidad del impacto en
la construcción, y que subsecuentemente el impacto es responsabilidad del
municipio. Sin embargo en ese momento, y como verán más abajo en forma
definitiva, no reconocen el derecho del municipio de escoger la ubicación del
puente y sus accesos para intentar reducir ese impacto a largo plazo. En otras palabras, y sin mostrar ironía
alguna, indican que el municipio tiene la responsabilidad del impacto a
largo plazo de la obra, pero ningún derecho en influir en la ubicación de la misma.
PROES terminó sus estudios en abril 2013 y presentaron unos resultados
técnicos preliminares en una reunión pública en Rurrenabaque. Nuevamente
mostraron que el terreno en la segunda alternativa era perfectamente
factible. En esa reunión acordamos con
la ABC reunirnos próximamente para considerar y escoger criterios sociales,
ambientales y económicos para tomar una decisión final, tal como habíamos
firmado con el BID, y luego sin el BID.
Fase actual
Sin embargo esa reunión nunca ocurrió.
Pasaron varios meses sin que nos entreguen los resultados de los
estudios, y sin que vuelva ABC para coordinar.
Más bien un viernes 25 de Octubre,
2013, nos informaron que el día lunes (el próximo día hábil) llegaría el
Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana y que ahí se determinaría la
ubicación del puente.
Efectivamente el ministro Quintana llegó a un evento, en el Club Social
de Rurre, oficialmente para la entrega
de 10 sillas de ruedas a discapacitados junto con la Cruz Roja. Una vez efectuada esa entrega se procedió a
una reunión ampliada. Hasta entonces, habían
llegado muchos camiones y buses con pobladores
de las carreteras y no de la población de Rurrenabaque. En esta reunión me dieron una breve
oportunidad para hablar, pero cuando comencé a hablar del tráfico del ingenio
azucarero, me callaron a gritos diciendo “No
venimos a hablar del ingenio, venimos a definir el puente de una vez.”
Luego la consultora hizo una presentación breve donde en contradicción con
sus resultados preliminares, no solo era más barato construir el puente por
arriba, si no que en base a su ponderación social y ambiental (cuyos criterios
no fueron elaborados conjuntamente ni aplicados como se acordó los dos acuerdos firmados y nuevamente en Abril 2013) también era
más deseable. No es el lugar para entrar en detalle, pero los cálculos
económicos como también el análisis social y ambiental inconsulto fueron
altamente cuestionables. Por ejemplo cada
uno de los 5 pilotes a ser construidos según el diseño A (arriba), que son
mucho más profundos y se tendrían que construir dentro del agua, cuestan menos por
unidad que cada uno de los 9 pilotes del Diseño B (abajo) que son menos de la
mitad de volumen y que se podrían construir en lo seco (desviando las aguas
temporalmente.)
Finalmente el Ministro Quintana habló y preguntó, “Compañeros, por arriba o por abajo compañeros?” Flameando sus wiphalas y pancartas gritaron “POR ARRIBA, COMPAÑERO”.
Para el Gobierno el tema aparentemente se cerró ahí. En base a esa “decisión”
han licitado la construcción del puente, sin ningún acuerdo legal con el
municipio. La primera licitación quedó
desierta en febrero 2014. No sabemos cuánto influyo lo que sigue para que
ninguna empresa boliviana se presente, pero justo en esos días Rurrenabaque, y
el Beni, estaban sufriendo las consecuencias del cambio climático como nunca
antes habíamos visto. Entre las 9 y las
10 de la mañana del 25 de enero, hubo 14 derrumbes (apenas considerando los
límites urbanos de Rurre) a lo largo de la falla geológica que sigue los
accesos de la ubicación propuesta por el gobierno. En uno de los derrumbes, a 50 metros de donde
la ruta propone los cortes más profundos al cerro, murieron 9 personas al ser
atrapados en un alud. El lado de San Buenaventura fue afectado de la misma
forma.
Debido al mismo fenómeno de derrumbes a lo largo de la falla geológica, se
malograron las 8 diferentes fuentes de agua de la población y los sistemas de
transporte de agua desde las mismas. La
población quedó por lo menos un mes sin agua potable y algunas partes de la
población no tuvieron su servicio restablecido hasta unos meses más tarde. Los mismos derrumbes crearon represas
pasajeras, llenando de lodo a todos los arroyos de la población, tapando todos
los puentes y embovedados, causando inundaciones inéditas cada que llovía.
Todo esto fue el resultado de un fenómeno natural y previsible, sin que
hasta ahora se hagan obras para el puente.
Antes, en 1978, habían ocurridos
similares derrumbes en todo la falla geológica.
Es por eso que desde el 2006 insistíamos en que no se debía hacer cortes
en las serranías delicadas, habiendo alternativas que no están ni cerca de la
falla, y por ende reduciría el riesgo de ante posibles eventos extremos asociados
con el cambio climático mundial.
Posteriormente, entre el 1 y el 12 de febrero del 2014, el río Beni se
inundó masivamente 3 veces, quedando bajo agua aproximadamente 60% de la
superficie urbanizada. El río Beni, es uno
de los afluentes más grandes del Amazonas y ahí nuevamente nos hizo recuerdo
que el Gobierno propone construir el puente en la garganta, en efecto un
obstáculo con 5 pilotes, aguas arriba de la población en el punto de mayor
profundidad y energía del río. Insiste
en esto, teniendo aguas abajo una alternativa que impacta socialmente y
ambientalmente menos en todo sentido.
A pesar de estas advertencias del cambio climático, y del rechazo masivo
de la población, el Gobierno volvió a licitar el puente, eventualmente firmando
un contrato con la empresa China mencionada anteriormente. Desde septiembre hay un grupo de chinos de la
empresa haciendo mediciones y recorridos de la ruta, pero sin iniciar ninguna
obra. Tienen una persona que habla un
poco de español y otra persona que habla un poco de inglés. Ellos nos transmiten que toda duda se debe
dirigir a la ABC, que ellos solo están cumpliendo un contrato. Sin embargo indican que solo se está
contemplando la alternativa de arriba, “porque es la única que cuenta con
estudio a diseño final.” En otras
palabras nuevamente sería muy caro gastar unos 200,000 dólares en hacer un
estudio a diseño final (ya acordado y pactado dos veces), aunque sea
socialmente y ambientalmente más deseable, y con mejores perspectivas de
enfrentar el cambio climático con menor riesgo a la población.
Para terminar vuelvo a las preguntas de interés general. En cuanto a los conceptos del Buen Vivir, del
cambio climático y de derechos de Madre Tierra, ¿Cómo se plasman en la realidad
del proyecto de puente entre Rurrenabaque y San Buenaventura? Por los hechos descritos anteriormente, se
puede decir que en este caso concreto no hay ningún interés de tomar estos
conceptos en cuenta en el momento de planificar y consensuar una obra. El Buen Vivir de Rurrenabaque simplemente no
tiene ningún peso o importancia. En
forma arbitraria el Gobierno avanza con un proyecto incluso en contra de sus
propias leyes y principios declarados internacionalmente, promoviendo una obra
que afectará el atractivo y la seguridad de la localidad, haciendo que el
turismo, la base del Buen Vivir de Rurrenabaque, vaya desapareciendo.
En cuanto a la segunda pregunta ¿Cuál es el grado de sofisticación del
estado boliviano para reconocer estos conceptos en la práctica? Desde el 2006 el Gobierno, más allá de
promover leyes progresistas como las mencionadas, carece de la experticia y
claridad política dentro de su estructura para asegurar su implementación en
las diferentes esferas del desarrollo del país, incluyendo la del desarrollo de
infraestructura. Este puente tiene una clara alternativa de ubicación que representa
muy menor riesgo en cuanto a cambio climático, pero no ha habido siquiera un
funcionario estatal que quiera o sepa tomarla en cuenta. En base a este ejemplo,
con la excepción del Presidente de ABC Sanchez-Gomez Cuquerella no había ningún reconocimiento de estos
conceptos entre los funcionarios estatales, y menos aún sobre su especial relevancia
para planificar una obra dentro de una población. Dicho de otra forma, lo único que les
interesa a estos funcionarios es construir lo más barato y rápido sin importar
los impactos ambientales y sociales. Reiteradas veces en los 8 años de este
conflicto han dejado en claro que el tema económico es el único que se tomará
en cuenta, y sólo en cuanto al costo de construcción.
¿Cuál es la voluntad política de asegurar la exigibilidad de estos conceptos frente a modelos de desarrollo? En este caso no existe ninguna voluntad
política. Muy al contrario, los representantes estatales a todo nivel
representan muy adecuadamente lo que se considera un enfoque neoliberal del
desarrollo, donde hay un rechazo consistente de incorporar cualquier variable
que no sea el costo de construcción de la obra.
En conclusión, parece no existir en el Gobierno Central capacidad
técnica ni voluntad política de hacer valer los importantes conceptos del Buen
Vivir y de los derechos de la Madre Tierra, cuando se evalúa propuestas de
desarrollo. A nivel de ABC y el Ministro
de Gobierno, no hay interés por alternativas que cuesten más pero que ofrecen
mayor calidad ambiental y social, y/o menor riesgo frente a cambio
climático. En otras palabras estamos
frente a un neoliberalismo estatal que no tiene ningún interés en el buen vivir
en su sentido amplio, lo cual a nivel de municipio si hubo, y existe, como se
evidencia en diversas inversiones realizadas sin un motivo más allá de la
protección social y ambiental.
A propósito de puentes, como buen boliviano siempre me deleito en las
oportunidades para decir un disparate y ser patriótico al mismo tiempo. ¿Rendirse Rurre? Que se rinda su abuela carajo!!
Sin embargo es muy probable que el puente se haga por arriba, según el
Diseño A, en forma completamente impuesta.
Si es así, será la prueba final de que el Gobierno actual, más allá
de su discurso, sus inauguraciones en Tihuancu y sus marcos legales, es absolutamente
neoliberal en su política y práctica de desarrollo de infraestructura interna.
[1] Consorcio Carl Bro y CAEM 2007.
Informe Especial Puente San Buenaventura.
Estudio de Factibilidad técnico, económico, impacto ambiental y Diseño
final del Puente San Buenaventura y sus Accesos. 2 febrero, 2007
[2] Ing. Carlos Arguedas, Fiscal de
Estudios. Informe al. Ing. Roberto Arauz
Nuñez, INF/GDP/2007-0145, fecha 07 de marzo 2007.
[3] En el proceso posterior que se hizo
con el BID, quedó expuesto que los expertos ambientales y sociales del BID, de
los cuales hay varios, nunca se pronunciaron sobre el proyecto. Es más, llegó eventualmente una experta de
salvaguarda social y ambiental del BID Washington que calificó el análisis
social y ambiental del proyecto como “inexistente.”
[5]
http://www.lostiempos.com/diario/actualidad/nacional/20120907/alcalde-de-san-buenaventura-fracasa-en-intento-de-recuperar-su_184690_391474.html
[6] Cambio, “Gobierno
destinará recursos para puente Rurrenabaque”, Agenda Presidencial, 20 de
enero de 2013. Disponible en: http://www.cambio.bo/agenda_presidencial/20130120/gobierno_destinara_recursos_para_puente_rurrenabaque_87392.htm.
